Kostnader ur ett helhetsperspektiv

När vi räknar kostnader för vattenburen kollektivtrafik är det lätt att dra slutsatser baserat på bara en del av verkligheten. Antingen är det dyrt eller så är det billigt – beroende på hur man ser det. Det gäller att se bortom den ena eller den andra pusselbiten och istället fokusera på hela pusslet.

    
I kollektivtrafiksammanhang beskylls båt mellan varven för att vara ett dyrt trafikslag. En av anledningarna till detta lär vara den höga subventionsgrad som båttrafiken åtnjuter. Subventionsgraden i sin tur lär dock bero på att vi i dagsläget främst utnyttjar båttrafiken i glesbygd, nämligen i våra skärgårdar.
    
Den ekonomiskt bevandrade vet att den så kallade fyllnadsgraden på fordonet är helt centralt i transportkostnadssammanhang. Det vill säga hur många personer är det ombord som ska dela på hela kostnadskakan? Eftersom kollektivtrafiken i våra skärgårdar inte har någon särdeles hög belastning annat än möjligen i semestertider blir det helt enkelt dyrt per person. Detsamma gäller glesbygdsbussar och tågtrafik i glest befolkade områden. Begreppet ”dyrt” baserat på den höga subventionsgraden måste alltså jämföras med annan glesbygdstrafik – inte användas som en jämförelsesiffra mellan olika trafikslag.

När kostnadsbilden mellan trafikslagen jämförs är det helt avgörande att titta på helheten. Tyvärr är detta något vi ofta missar till följd av att olika organisationer ansvarar för olika delar. Men för att jämföra vattenburen kollektivtrafik mot buss eller spårbunden trafik måste alla kostnadsbitar tas med, både de som är kopplade till den operativa driften (dvs fartygs- och driftskostnader) och de som är kopplade till infrastrukturen (dvs anläggnings- och underhållskostnader).
    
Driftskostnaderna för exempelvis spårbunden trafik må vara lägre än för sjöburen trafik. Däremot är kalkylen den omvända när man tittar på kostnaderna för infrastrukturanläggning. Vattenvägen ligger redan där redo att användas efter en, jämfört med andra trafikslag, klart begränsad investering. Transportplaneringsmässigt är investeringen sannolikt så begränsad att den inte ens kommer upp vid förhandlingsbordet och därmed passerar möjligheten förbi obemärkt.
    
Underhållskostnaden för vattenvägen som infrastruktur står sig också bra i en jämförelse med andra transportslag. Med allt mer extrema väderförhållanden ser vi ökade underhållskostnaderna för väg och räls. Även om hamnlägen kan påverkas i samma utsträckning så lär själva vattenvägen ligga lika spegelblank igen så snart vädret lugnat sig.
    
En av anledningarna till att kollektivtrafik till sjöss är så pass eftersatt jämfört med andra trafikslag (endast 7 promille av kollektivtrafiken sker i dagsläget med båt*) är att kostnadsstrukturen ser så annorlunda ut. Medan infrastrukturen är snudd på gratis belastas de ofta små operatörerna av tunga investeringskostnader för fartygen. En helhetsbild över den totala kostnaden för vattenburen kollektivtrafik skulle hjälpa oss att kunna kartlägga vilka samhällssatsningar som rimligen bör göras.
    
Ytterligare en parameter att beakta är det faktum att fartyg har betydligt längre livslängd än t ex bussar. Det innebär i sin tur längre avskrivningstider och behov av längre avtalstider.
    
*Trafikanalys, Lokal & regional kollektivtrafik
    
2012-11-01

Dela Vattenbussen med dina vänner!